中國首家國有經(jīng)濟型航空公司“啟航”

中國首家國有經(jīng)濟型航空公司7月２日“啟航”。中國東方航空集團宣布，東航旗下的中國聯(lián)合航空有限公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

廉價航空公司，又稱為低成本航空公司或低價航空公司，指的是通過取消了一些傳統(tǒng)的航空乘客服務(wù)，將營運成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。

業(yè)內(nèi)人士認為，中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型“啟航”，標志著東航戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)型邁出新的一步，全面建立起“多層次、差異化”的航空產(chǎn)品與服務(wù)能力，成為中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)的全服務(wù)經(jīng)營模式”、“低成本經(jīng)營模式”于一體的“混合經(jīng)營制”大型航空運輸集團。

東航集團公司總經(jīng)理、股份公司董事長劉紹勇表示，中聯(lián)航作為獨立承運人充分享有自主經(jīng)營權(quán)，將按照低成本運營理念和現(xiàn)代航空企業(yè)運營框架，全面引入市場化管理機制，建立起全新的運營系統(tǒng)、全新的產(chǎn)品體系、全新的服務(wù)標準、全新的品牌形象。

到２０１４年底，中聯(lián)航運營的波音Ｂ７３７飛機將達到３１架，將繼續(xù)鞏固和發(fā)展北京南苑機場、佛山沙堤機場全流程服務(wù)的獨特優(yōu)勢，積極開辟更多的航線，加速布局國內(nèi)旅游航線和周邊國際旅游航線，豐富北京與各省會城市之間點對點的航線網(wǎng)絡(luò)。

上世紀７０年代，低成本航空運輸在北美市場出現(xiàn)并迅速在全球推廣開來。近３０％，這是低成本航空在全球的平均市場份額；不到７％，這是低成本航空在我國的市場份額。劉紹勇給出的數(shù)據(jù)表明，如果要趕上全球平均水平，中國低成本航空公司規(guī)模至少需增長４倍。

業(yè)內(nèi)人士指出，近年來國內(nèi)旅游開發(fā)，低成本航空公司通到哪里，哪里日子就活躍起來。國內(nèi)旅游者一年人均花費５００多元，包括交通、餐飲、購物、住宿。國內(nèi)游一年３２億人次，自己掏錢坐得起飛機的不多。民航和旅游產(chǎn)業(yè)鏈的未來，就在一輩子還沒出門旅行過一次的億萬群眾。

專家表示，近年來中國高鐵的飛速發(fā)展，已經(jīng)給民航越來越大的壓力。“規(guī)劃成網(wǎng)、全天候運行的高鐵勢必對航空業(yè)造成沖擊，尤其是這種１０００公里以內(nèi)的路程沖擊最大。航空公司要么降低成本和票價與高鐵‘拼殺’，要么就逐漸從市場中退出。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建說。

對于低成本航空公司在中國的出現(xiàn)，許光建認為，這是大勢所趨。一方面是越來越多百姓出行的市場需求，另一方面也是高鐵等新型交通方式的“倒逼”。民航如果還是“高高在上”，那勢必適應(yīng)不了高鐵的沖擊。

海航航空集團執(zhí)行董事長王英明認為，低成本航空沒有固定模式，美國的西南航空、歐洲的易捷航空和亞太地區(qū)的捷星航空等，在機上服務(wù)、機場選擇、艙位設(shè)計、遠程航線、常旅客項目、分銷平臺等問題上各有選擇。但結(jié)構(gòu)性的成本優(yōu)勢、高效率運營、精簡基本服務(wù)、豐富附加服務(wù)選擇，以及有吸引力的市場仍是成功關(guān)鍵。

在業(yè)內(nèi)人士看來，低成本航空陡然升溫，秘密在于重啟的中國改革進程。低成本航空風起云涌之勢，推手是中央政府大力縮減公務(wù)開支，擠壓長期主導民航市場的公款公務(wù)消費。同時，中央政府推動下，中國民航簡政放權(quán)，對民營資本開綠燈。

關(guān)于低成本航空的安全問題，國內(nèi)率先定位低成本的春秋航空公司航空安全總監(jiān)王清晨說：“低成本就是低安全，這不是一個全面而客觀的觀點。事實上，春秋航空把安全上的嚴格要求和較高安全投入作為保證低成本持續(xù)運營的最經(jīng)濟手段，安全能帶來更好的效益，安全好了，成本自然就低了。”